Double Over Head Cam, Single Over
Head Cam: Türkçesi üstten çift eksantrikli, ya da üstten tek eksantrikli.
Otomobillerin teknik özelliklerinin geçtiği birçok yerde karşılaşılan bu
kısaltmalar otomobilden anlamayanların gözünü boyamak için, böyle İngilizce ve
kısaltma halinde bırakılır. Ya da bu metinleri hazırlayan kişiler bunların ne
olduğunun farkında değildir. Bu kısaltmalar motorun supaplarının silindirin
üstünde bulunan bir ya da iki eksantrik mili tarafından hareket ettirildiğini
gösterir. Daha eski otomobillerde eksantrik mili silindirlerin altında bulunur ve
silindirin üstünde yer alan supapları uzun itecek kolları ile hareket ettirirdi,
örneğin '94 model eski motorlu Tofaş Şahin'de olduğu gibi. SOHC, yani üstten tek
eksantrikli motora örnek olarak 95'ten itibaren Şahin'de ve diğer Tofaş-Fiat
modellerinde kullanılan motorları gösterebiliriz. Tipo 2.0 i.e. modelinde ise DOHC,
yani üstten çift eksantrikli motor bulunuyor. SOHC ile DOHC arasındaki fark
birincisinin iki supaplı ve ikincisinin de genelde 4 supaplı olmasıdır. Bazen üstten
çift eksantrikli motorlar 5 supaplı da olabilmektedir.
TUBELESS, DUBLEKS
İç lastiksiz lastik. Eskiden
lastiklerde havanın kaçmasını önlemek için ince bir iç lastik (şambrel) bulunurdu.
Yeni tip lastiklerde artık bu iç lastik kullanılmıyor, dış lastik eski tip
lastiklerdeki her iki bölümün görevini de yapıyor. Halk arasında dubleks dendiği
için sanki iki kat lastikmiş gibi de anlaşılabiliyor. Aslında tek ve sağlam bir kat
lastikten oluşuyor. Eski lastiklere göre avantajı çivi gibi küçük ve ince cisimler
tarafından delindiğinde hemen havasının inmemesi. Lastiğe çivi girdiğinde bazen
lastik çok yavaş inerken bazen de hiç inmez. Bazı lastikçiler lastiklerin üzerinden
dört beş çivi birden çıkardıklarını söylüyor. Yani, ancak dördüncü ya da
beşinci çividen sonra lastik inebiliyor. Normalde ortalama büyüklükteki bir çivi
birkaç gün içinde otomobilin lastiğinin havasının gözle görülür bir şekil
azalmasına neden olur. Bu nedenle arabanın yanına gelirken ve arabadan uzaklaşırken
lastiklere bir göz atmak genel olarak iyi bir alışkanlıktır.
SIKIŞTIRMA ORANI, STROK
Silindirin içinde yakıt hava
karışımının yakılarak güç elde edildiği odacığın (yanma odası) en büyük
hacmi ile en küçük hacmi arasındaki oran. Silindirin içinde piston en üstte iken
hacim en küçüktür ve piston en alt noktaya ulaştığında da en büyüktür.
Örneğin 10:1 olarak belirtilen bir sıkıştırma oranı (kompresyon oranı da denir)
silindirin içindeki hacmin motorun çalışması sırasında 10'dan bire indiğini ve
tekrar ona çıktığını gösterir. Dizel motorlardaki sıkıştırma oranı daha
yüksektir, örneğin 22:1 gibi. Bunun nedeni buji kullanılmayan bu motorlarda yakıtı
ateşleyebilmek için daha yüksek bir basınca gerek duyulmasıdır. Dizel motorları
daha fazla basınca dayanabilmesi için daha sağlam (kalın) yapıldığından
ağırlıkları da daha fazladır. STROK, silindirin hareketi sırasında çıktığı en
üst düzey ile indiği en alt düzey arasındaki uzunluktur. Sıkıştırma oranını
kullanarak şöyle de tanımlayabiliriz. Pistonun (yukarıdaki örneğe göre)
sıkıştırma oranının 10:10 olduğu konum ile sıkıştırma oranının 10:1 olduğu
konum arasındaki hareket mesafesi. En basit haliyle silindir hareketinin uzunluğu
diyebiliriz.
TORK
Tork döndürme kuvveti demektir.
Motorların gücünün yanında torku da belirtilir, örneğin, 3800 dakika/ devirde 145
Nm gibi. Ne işe yarar? Basit olarak açıklamaya çalışırsak, bir otomobilin, daha
doğrusu motorunun torku iyiyse kullanımı daha rahat olur çünkü motor daha geniş bir
devir aralığında vites değiştirmeden kullanılabilir. Ya da acil durumlarda yine daha
az vites değiştirme ihtiyacı hissedilir. En yüksek tork olarak belirtilen rakamın
yanında bu rakamın elde edildiği devir de önemlidir. Motorlar daha çok düşük ve
orta devirlerde kullanıldığı için özellikle şehir içinde, torkun düşük
devirlerden itibaren yüksek olması çok kullanışlıdır. Böylece alt vitese geçmeden
hareketi sürdürmek mümkün olur. Genel olarak motor hacmi yükseldikçe tork artar ama
aynı motor hacmine sahip motorların torkları ve "tork eğrileri" farklı
olabilmektedir. Bunun nedeni de motor tasarımındaki farklılıklardır. Silindirlerin
çapı ve stroku, ateşleme zamanlaması ve diğer bazı niteliklerden oluşan genel
olarak "teknoloji" diyebileceğimiz özelliklerdir bu farkı yaratan. Ayrıca
herkesin bildiği gibi dizeller "torklu" motora sahiptir. Bunun anlamı düşük
devirde yüksek tork sağlıyor olmasıdır. Benzinli motorlardan farklı olarak dizel
motorlarının en yüksek torku 1800-2500 dakika/devirde elde edilir. Bu sayede çok
devire gerek kalmadan motor "çeker". Diyelim ki bir benzinli motorla bir dizel
aynı en yüksek torka sahip olsun, yine dizel motor daha avantajlıdır çünkü bu torku
daha düşük devirde sağlıyor. Bunun pratik avantajı, örneğin bir yokuş çıkarken
üçüncü viteste 2000 d/d'de iken dizel motorlu arabada gaza basarsınız ve araba
hızlanabilir, benzinli motora sahip araba ise hızlanamaz ve büyük bir olasılıkla bir
alt vitese geçmek zorunda kalır. Düşük devirlerde yüksek çekiş gücü
sağladığı için dizel motorlar özellikle ticari araçlarda kullanılmaktadır.
Motorun beygir gücü ile torku karıştırılmamalıdır. Bunlar farklı şeylerdir.
Torkun anlamını somut olarak anlamak için şöyle bir örnek de verilebilir. Diyelim ki
iki tane aynı beygir gücüne sahip araba var. Torkları ise farklı. Her iki arabayı
arkaları birbirine doğru gelecek şekilde yanaştırıp bağladığınızda, iki araç
birden hareket ettiğinde (halat çekme oyunu gibi) beygir güçleri aynı olmasına
rağmen, torku yüksek olan diğerini çeker.
